2025年上半年，中國汽車行業(yè)在復(fù)雜多變的市場環(huán)境中保持穩(wěn)健發(fā)展態(tài)勢。汽車市場呈現(xiàn)以下三大特征：一是整體銷量在回暖行情中穩(wěn)步提升，同時新能源汽車滲透率持續(xù)攀升；二是行業(yè)競爭格局加劇，新一輪價格戰(zhàn)全面爆發(fā)，引發(fā)了業(yè)界對“反內(nèi)卷”發(fā)展路徑的深入探討；三是產(chǎn)業(yè)變革進入深水區(qū)，車企加速資源整合戰(zhàn)略推進，行業(yè)淘汰賽持續(xù)升級。值得關(guān)注的是，合資品牌正在通過深化“本土化戰(zhàn)略”尋求市場反攻。另外在技術(shù)層面，磷酸鐵鋰電池、儲能電池及AI大模型等領(lǐng)域取得階段性進展，但仍面臨產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的多重挑戰(zhàn)。
在此背景下，蓋斯特咨詢公司特別提煉了2025年上半年汽車行業(yè)的十大熱點問題，并做系統(tǒng)總結(jié)和點評，揭示了汽車行業(yè)發(fā)展的新趨勢和新變化，特分享如下：
一、中國汽車市場需求明顯回暖，帶動整車銷量同比增長超10%
今年上半年，中國汽車市場表現(xiàn)出超預(yù)期的發(fā)展勢頭。目前半年統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚未發(fā)布，據(jù)蓋斯特估算，上半年中國整車銷量預(yù)計達到1550萬輛，同比增長10%。其中，受國內(nèi)市場需求明顯回暖推動，汽車銷量約為1245萬輛，同比增長11%；出口市場雖保持增長，但增速放緩，實現(xiàn)整車出口約305萬輛，同比增長9%。從市場結(jié)構(gòu)來看，乘用車表現(xiàn)強勁，銷量達1340萬輛，同比增長12%，成為拉動汽車市場增長的主要動力；商用車市場則延續(xù)低迷態(tài)勢，銷量僅210萬輛，同比增長1.4%。從動力類型來看，新能源汽車延續(xù)高增長態(tài)勢，銷量達695萬輛，同比增長超40%，其中純電動車型在小微車市場復(fù)蘇的帶動下貢獻了110萬輛增量；傳統(tǒng)燃油車銷量持續(xù)下滑至855萬輛，同比下降6%，但降幅較2024年有所收窄。
蓋斯特點評：在國內(nèi)，新能源汽車持續(xù)發(fā)揮著推動整體汽車市場增長的關(guān)鍵作用。特別是上半年“以舊換新”政策進一步加大新能源汽車的補貼力度，同時中國自主品牌車企普遍加大了主流市場新品的供給，并推出優(yōu)惠政策，這些因素共同作用，顯著提振了新能源汽車市場，并帶動整體市場。目前新能源汽車的市場滲透率已接近45%。然而在海外市場，受到區(qū)域性貿(mào)易壁壘增多的影響，中國汽車出口總量雖然同比增長，但是增速出現(xiàn)了較大回落。
二、乘用車各價格段市場分化明顯，10萬-20萬元汽車市場貢獻70萬增量
今年上半年國內(nèi)乘用車市場銷量預(yù)計達到1080萬輛。從不同價位段的銷量表現(xiàn)來看，乘用車市場增量主要源自20萬元及以下市場。其中，在10萬元以下市場，因緊湊型燃油轎車價格普遍下探至10萬元以下，同時純電微型車銷量同比增長超過50%，帶動該價位段車型銷量同比增長超過30萬輛；在10萬-20萬元市場，由于車企普遍擴大新能源車型供給，且科技平權(quán)趨勢增強，這一價位車型銷量同比增加70萬輛，成為增量貢獻最大的價位段；在20萬-30萬元市場，銷量同比穩(wěn)中有升，其中置換政策刺激了中高端新能源汽車消費需求的釋放，同時該價位段燃油車的競爭力持續(xù)下滑，導(dǎo)致燃油車銷量同比出現(xiàn)較大幅度降低；30萬元以上市場，因部分新能源熱銷車型處于新款切換周期，且本身市場體量較小，銷量同比呈現(xiàn)負增長。
蓋斯特點評：當前市場呈現(xiàn)出明顯的“消費降級、產(chǎn)品升級”趨勢。意味著消費者對車型的要求普遍提高，期望以更低的價格購買到更高產(chǎn)品力的產(chǎn)品。具體到價格段，10萬-20萬元車型市場本身體量最大，且保守型用戶對新能源車型的接受度在持續(xù)提升，使其成為當前市場的絕對增長主力。相比之下，10萬元以下市場及20萬-30萬元市場因前期已實現(xiàn)較高的新能源滲透率，整體銷量增量空間則相對有限。
三、新一輪車市價格戰(zhàn)爆發(fā)，引發(fā)行業(yè)“反內(nèi)卷”呼聲
2025年上半年，汽車市場價格戰(zhàn)此起彼伏。第一季度價格戰(zhàn)較去年有所緩和，然而二季度開始，因四月國內(nèi)乘用車市場出現(xiàn)環(huán)比兩位數(shù)下滑，消費需求疲軟，使得頭部車企圍繞主流市場的份額爭奪進一步加劇。同時，一季度末汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)突破警戒線，部分車企通過降價緩解庫存問題，這些因素共同推動二季度價格戰(zhàn)再度升溫。
當前，汽車行業(yè)利潤率已下滑至4%以下，低于制造業(yè)平均水平。新一輪價格戰(zhàn)將進一步擠壓汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)利潤空間。此外，整車企業(yè)持續(xù)將降價壓力向上下游產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)，加劇了產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性風(fēng)險。多方因素疊加，本次新一輪價格戰(zhàn)引發(fā)了行業(yè)對“反內(nèi)卷”的普遍關(guān)注。工信部等相關(guān)部門已表態(tài)，將加大對汽車行業(yè)“內(nèi)卷”競爭的整治力度。
蓋斯特點評：今年上半年，價格戰(zhàn)仍是由頭部車企擴大促銷引發(fā)行業(yè)跟進并全面鋪開。今后價格戰(zhàn)將成為一種常態(tài)化競爭手段，但其形式將從“明降血拼”轉(zhuǎn)向以置換補貼、權(quán)益贈送為主的隱形競爭。對車企而言，唯有依托技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動的價值競爭，方是破除內(nèi)卷的有效手段。因此，車企仍需探索如何在相同或更低成本下，為用戶創(chuàng)造更高價值。
四、產(chǎn)業(yè)變革疊加市場淘汰賽，車企資源整合戰(zhàn)略提速
隨著產(chǎn)業(yè)變革縱深推進與市場淘汰賽加速，再加上國家政策導(dǎo)向因素影響，今年上半年多家車企啟動了整合重組戰(zhàn)略。一方面，車企面臨利潤縮減及新技術(shù)投入的雙重成本壓力，前面提到汽車行業(yè)利潤率已跌至4%以下，而電動化、智能化技術(shù)研發(fā)仍需持續(xù)高額投入，以支撐技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品快速迭代。另一方面，國資委明確將央企重組整合作為國有經(jīng)濟布局優(yōu)化的核心抓手，汽車產(chǎn)業(yè)成為國資布局優(yōu)化的主陣地。為此，通過整合重組來破解資源分散、重復(fù)投資、集團內(nèi)耗等結(jié)構(gòu)性矛盾，推動戰(zhàn)略聚焦與效能升級，構(gòu)建體系化競爭優(yōu)勢，已成為多家車企的共識性選擇。
上半年車企整合戰(zhàn)略重點聚焦在三大方向：一是由品牌擴張轉(zhuǎn)向品牌收縮，以頭部自主品牌為代表，通過對多品牌進行“合并同類項”，解決多品牌內(nèi)耗、資源重復(fù)投入等問題，強化協(xié)同效應(yīng)；二是整合研發(fā)資源，旨在構(gòu)建大研發(fā)體系：即通過將集團研發(fā)資源納入統(tǒng)一管理框架，壓縮冗余投入，集中資源攻堅共性技術(shù)，強化技術(shù)協(xié)同與共享。三是改變組織機制，以適配新競爭生態(tài)。即強化經(jīng)營管控，通過扁平化管理縮短決策鏈條，打破部門壁壘，從而提升管理效能。
蓋斯特點評：車企當下整合戰(zhàn)略的本質(zhì)上是新發(fā)展階段的戰(zhàn)略重構(gòu)，絕非簡單的“規(guī)模減法”，而是通過資源要素的系統(tǒng)性重組釋放“價值乘法”效應(yīng)——在降本增效中筑牢生存根基，通過核心領(lǐng)域的聚焦來精耕鍛造增長極，實現(xiàn)從規(guī)模型擴張向價值型增長的戰(zhàn)略躍遷。
五、合資品牌深化“本土化戰(zhàn)略”，借力打力尋求全面反攻
上半年合資品牌在華銷量持續(xù)承壓，經(jīng)營壓力已逼近臨界值。具體而言，2025年1-5月，合資品牌在中國市場份額已跌至36%，對比2020年高峰時期的64%下滑了28個百分點，在智能化和電動化方面轉(zhuǎn)型不力為主要原因。其中，日系品牌在華份額降至12%，對比2020年的24%已折半；德系品牌降至17%，對比2020年也下滑近10個百分點。具體到企業(yè)層面，日系的豐田、本田、日產(chǎn)，德系的BBA均大幅下滑、無一幸免。
在此背景下，主流合資企業(yè)調(diào)整戰(zhàn)略定位，以快速開發(fā)符合中國消費者需求、具備競爭力的智電產(chǎn)品為目標，通過中國本土研發(fā)、決策放權(quán)、與科技企業(yè)合作等方式主動融入中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)，尋求智電新汽車突破。具體舉措可概括為三類：一是決策權(quán)下放，更加強調(diào)中國研發(fā)、中國決策，核心目的在于深化本土用戶需求洞察，加強與合作伙伴資源共享，并提升市場響應(yīng)速度。例如，廣汽豐田全面推出中國首席工程師（RCE，Regional Chief Engineer）制度，開發(fā)決策權(quán)由日本移交至中國；寶馬、奔馳在華智電產(chǎn)品由中國團隊主導(dǎo)研發(fā)等；二是通過加強與中國科技企業(yè)合作，快速補齊智電短板。如日系的豐田、本田、日產(chǎn)，德系的大眾，美系的通用別克等均采用Momenta智駕方案，寶馬、奧迪則分別采用華為智艙、智駕方案；三是中國市場定制化智電產(chǎn)品加快落地，如日產(chǎn)N7、廣豐鉑智3X等已在上半年上市，另外奧迪新子品牌AUDI首款產(chǎn)品、寶馬iX3L等均已在上海車展亮相。
蓋斯特點評：隨著合資品牌“深度本土化”戰(zhàn)略的落地，部分車企的銷量數(shù)據(jù)呈現(xiàn)回暖趨勢。但需注意的是，中國新能源汽車市場競爭仍處于高度白熱化階段，智能化、電動化轉(zhuǎn)型仍然面臨技術(shù)迭代快、新產(chǎn)品層出不窮等多重挑戰(zhàn)，后續(xù)合資企業(yè)能否持續(xù)取得突破，成功破解智電轉(zhuǎn)型困局，則有待更長時間驗證。
六、磷酸鐵鋰電池市場應(yīng)用與性能實現(xiàn)雙突破
2025年上半年，磷酸鐵鋰電池的市場占比持續(xù)提升，應(yīng)用范圍進一步拓展。在全球市場上，2025年1-4月磷酸鐵鋰電池的市場占有率超越三元電池，提升至53%；在中國市場上，磷酸鐵鋰電池的市場滲透趨勢更為顯著，2025年1-5月的市場占有率已突破80%。
推動此趨勢的核心因素在于，磷酸鐵鋰電池在成本與性能兩個維度的持續(xù)優(yōu)化。在成本方面，磷酸鐵鋰體系依托材料價格的天然優(yōu)勢，疊加企業(yè)在工藝與供應(yīng)鏈端的持續(xù)優(yōu)化，使其價格維度的持續(xù)競爭力得以增強。在性能方面，磷酸鐵鋰在能量密度、循環(huán)壽命、低溫性能等方面不斷優(yōu)化，尤其是倍率性能已突破至10C-12C，顯著改善了傳統(tǒng)短板，為其進入更高端市場奠定了基礎(chǔ)。與此同時，中國市場的規(guī)?；瘧?yīng)用產(chǎn)生顯著的示范效應(yīng)，進一步加快了磷酸鐵鋰在全球范圍內(nèi)的推廣進程。
在成本、性能、示范效應(yīng)等多重因素驅(qū)動下，磷酸鐵鋰電池正逐步突破中低端定位，應(yīng)用邊界持續(xù)拓展：一方面，逐步進入高端純電市場；另一方面，在插電混動和增程式平臺中，實現(xiàn)對三元電池的替代（例如理想L6、智界R7增程版等）。同時磷酸鐵鋰電池也獲得了越來越多全球主流車企的認可與采用。
蓋斯特點評：盡管磷酸鐵鋰電池的技術(shù)性能已接近“天花板”，但其循序漸進的持續(xù)性優(yōu)化仍將持續(xù)推進。隨著關(guān)鍵性能指標的不斷完善，磷酸鐵鋰在更多車型場景中的適配性持續(xù)增強。此外，海外市場對其接受度的提升，進一步拓展了其應(yīng)用空間。因此，預(yù)計未來磷酸鐵鋰的市場占有率仍具有可觀的提升空間。
七、儲能電池爆發(fā)式增長，相關(guān)電池技術(shù)加速升級
儲能電池市場呈現(xiàn)供需兩旺的格局，整體增長勢頭強勁，產(chǎn)品更加多樣化，技術(shù)持續(xù)迭代升級。從市場端來看，上半年儲能新增裝機呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2025年1-5月中國新增投運儲能項目容量達18.62GW/47.57GWh，同比增幅分別為110%（功率）/113%（容量）。此增長主要受兩方面因素影響：其一，國內(nèi)政策驅(qū)動由強制配儲轉(zhuǎn)為市場化競爭，引發(fā)搶裝潮需求釋放；其二，海外受能源轉(zhuǎn)型影響，對儲能電站需求日益提高。
從供給端來看，去年隨著市場出清加速，缺乏技術(shù)與產(chǎn)能競爭力的企業(yè)已基本退出，儲能訂單加速向頭部企業(yè)集中，部分龍頭企業(yè)的產(chǎn)線已接近滿負荷運轉(zhuǎn)。為應(yīng)對快速增長的訂單需求，頭部企業(yè)主導(dǎo)啟動新一輪擴產(chǎn)周期。今年第一季度，全球儲能產(chǎn)業(yè)鏈累計簽約、在建及投產(chǎn)項目共達124個，計劃總投資超過3150億元，規(guī)劃年產(chǎn)能超過1300GW。
在產(chǎn)品路徑方面，呈現(xiàn)鋰電主導(dǎo)、其余材料體系多線并行的格局。具體而言，磷酸鐵鋰憑借其高安全性和性價比優(yōu)勢，在新投項目中裝機占比高達90%以上，成為絕對主流，同時磷酸鐵鋰混合儲能技術(shù)加速落地。另一方面，多元技術(shù)路線同步推進，儲能生態(tài)加速豐富：固態(tài)電池儲能邁入應(yīng)用元年，鈉離子電池超百兆瓦時示范項目相繼落地，以液流電池為代表的長時儲能技術(shù)加速應(yīng)用。
在技術(shù)開發(fā)方面，儲能技術(shù)逐漸步入研發(fā)深水區(qū)，容量、壽命、安全等關(guān)鍵指標均有不同程度的提升。例如，300+Ah容量的電芯已普遍量產(chǎn)，部分產(chǎn)品已達到1000Ah水平；循環(huán)壽命方面，先進水平的電芯循環(huán)壽命已達10000次以上，日歷壽命可達25年；安全性方面，消防系統(tǒng)升級、AI風(fēng)險預(yù)警、電池管理系統(tǒng)升級迭代（智能液冷與全域溫控）等技術(shù)相繼推出，整體安全水平顯著提升。
蓋斯特點評：儲能產(chǎn)業(yè)正由政策驅(qū)動階段過渡到市場驅(qū)動階段，市場化力量開始主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展節(jié)奏。在市場快速擴張趨勢下，儲能發(fā)展將呈現(xiàn)出三個關(guān)鍵特征：一是場景與產(chǎn)品路徑日益適配，不同系統(tǒng)方案將針對性地滿足儲能的多元需求；二是儲能市場將追求極致性價比；三是技術(shù)演進逐步指向長時儲能方向，為未來大規(guī)模新能源接入與電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)提供支撐。
八、全固態(tài)電池取得進展，但仍面臨諸多挑戰(zhàn)
全固態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)積極投入，今年在產(chǎn)品、材料、設(shè)備等環(huán)節(jié)均取得了突破，并在三大方向上逐步形成共識：其一，技術(shù)路線正逐步聚焦于硫化物體系；其二，2030年之前主流材料體系將以“三元正極+硫化物電解質(zhì)+硅碳負極”為主；其三。企業(yè)普遍選擇將2027年前后作為小批量量產(chǎn)節(jié)點。
在產(chǎn)品性能方面，整體取得了一定的進展。部分企業(yè)已實現(xiàn)60Ah車規(guī)級電芯下線，固態(tài)電池的能量密度突破至350-400Wh/kg，循環(huán)壽命達到1000次，快充倍率支持1C。盡管與液態(tài)電池性能仍存在差距，但核心指標持續(xù)進步。
在制造環(huán)節(jié)，設(shè)備端和材料端均有突破，但仍需持續(xù)升級。目前設(shè)備端雖然總體尚不成熟，但已有積極進展，其中前、中、后段工藝都有長足進步，尤其是后道等靜壓設(shè)備已迭代至臥式，實現(xiàn)連續(xù)化生產(chǎn)。而在材料端，生產(chǎn)工藝持續(xù)突破，硫化鋰材料性能已達標，硫化物已突破千米級大卷，加壓條件可降至1-2MPa，但在生產(chǎn)穩(wěn)定性、降本方式等方面仍需繼續(xù)探索。
蓋斯特點評：目前全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)在各環(huán)節(jié)雖已取得一定進展，但企業(yè)也應(yīng)認識到，全固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化仍面臨大量待攻克的問題，這需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同努力。
九、“輔助駕駛平權(quán)”推動行業(yè)理性思考發(fā)展方向
2025年上半年，智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)正處于一個歷史性的轉(zhuǎn)折點。隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)條件的成熟及企業(yè)能力的長期積累，硬件整體成本逐漸降低，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了3000元級別的解決方案。同時，輔助駕駛算法也日益成熟，例如E2E（End-to-End）純視覺算法等，這為企業(yè)推出低成本輔助駕駛方案奠定了堅實的基礎(chǔ)，并推動了輔助駕駛平權(quán)變革的進程。
截至2025年6月底，眾多企業(yè)已經(jīng)發(fā)布低成本的輔助駕駛方案。例如，比亞迪、奇瑞、吉利等企業(yè)將高階輔助駕駛功能拓展應(yīng)用于價格6萬元的車型；而零跑、本田等企業(yè)，則將此券僅搭載于30萬元級別車型上的激光雷達應(yīng)用至15萬元級別車型。輔助駕駛的成熟功能，如高速領(lǐng)航輔助駕駛（NOA，Navigate on Autopilot）、記憶行車、自動泊車等，逐漸成為入門級車型的核心賣點，讓輔助駕駛功能提供給更多用戶，顯著提升了用戶對其產(chǎn)品的認可度。預(yù)計本輪“平權(quán)”變革將推動輔助駕駛?cè)隄B透率突破15%的門檻，迎來高速增長的階段。
隨著“平權(quán)”進程的深化，輔助駕駛行業(yè)的發(fā)展格局將面臨重塑。未來一段時期，L3級別智能駕駛將成為企業(yè)之間競爭的核心焦點，其競爭將圍繞技術(shù)方案的領(lǐng)先性及全場景覆蓋能力展開。因此，L3級別智能駕駛將成為企業(yè)自主研發(fā)的重點方向，憑借技術(shù)與產(chǎn)品的先進性來支撐產(chǎn)品溢價。同時，高階輔助駕駛功能將逐漸普及成為基礎(chǔ)性配置，更多地依靠成本優(yōu)勢滿足用戶對基礎(chǔ)功能體驗的需求。多數(shù)車企將依賴供應(yīng)商來實現(xiàn)成本控制和規(guī)模效應(yīng)，以此推動輔助駕駛功能的普及，追求持續(xù)的銷量增長。
此外，車企亦逐漸認識到，“平權(quán)”變革代表著智能輔助駕駛裝載量的大幅提升，任何潛在的問題都將充分暴露。未來智能駕駛行業(yè)發(fā)展的根本底線是實現(xiàn)安全平權(quán)，這將促使全行業(yè)回歸理性發(fā)展軌道。一方面，政策端需嚴格規(guī)范企業(yè)的營銷宣傳口徑，并對OTA（Over-The-Air，空中下載技術(shù)）的合規(guī)性提出更嚴格的要求；另一方面，企業(yè)端需要在強調(diào)輔助駕駛功能分層的同時，確保安全不分層，并立足用戶視角，探索如何培育用戶群體科學(xué)的智能駕駛使用習(xí)慣。
蓋斯特點評：“輔助駕駛平權(quán)”的核心價值在于技術(shù)民主化，但此過程必須以安全為前提。車企應(yīng)避免盲目追求功能普及而忽視用戶體驗與責(zé)任閉環(huán)。其本質(zhì)在于尋求智能駕駛技術(shù)民主化與安全可控性之間的平衡，更應(yīng)強調(diào)“價值創(chuàng)造”。未來，車企更應(yīng)通過生態(tài)協(xié)同、法規(guī)完善與用戶教育，實現(xiàn)從“功能普及”到“用戶信任”的跨越。
十、DeepSeek R1的發(fā)布引發(fā)車企AI大模型應(yīng)用熱潮
2025年初，DeepSeek-R1憑借其低成本、高性能和開源三大優(yōu)勢，成功引發(fā)了車企AI大模型應(yīng)用的熱潮。此項創(chuàng)新不僅降低了企業(yè)部署大模型的難度，還加速了AI大模型在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用。DeepSeek-R1通過多技術(shù)模塊融合式創(chuàng)新，減少了計算復(fù)雜度，顯著提升模型推理能力，從而突破了大模型技術(shù)廣泛應(yīng)用的瓶頸，加速了技術(shù)的迭代和擴散，為其他大模型的迭代化提供了思路。在數(shù)據(jù)創(chuàng)新方面，DeepSeek-R1通過減少數(shù)據(jù)標注需求，同時提升知識密度，突破了數(shù)據(jù)依賴與數(shù)據(jù)質(zhì)量的瓶頸。此外，通過優(yōu)化模型運行機制以提升算力效率，DeepSeek-R1有效提高了模型訓(xùn)練與計算效率，緩解了對高端GPU的依賴。
在產(chǎn)品端，座艙交互已成為大模型接入的核心應(yīng)用場景。DeepSeek-R1通過性能提升（語音響應(yīng)速度提升至毫秒級）、意圖理解能力提升（模糊語義處理）以及情感化主動服務(wù)（依賴情緒識別主動推送服務(wù)），顯著優(yōu)化了用戶體驗。此外，依托大語言模型開發(fā)的視覺語言模型（VL）輔助駕駛算法架構(gòu)創(chuàng)新，通過R1增強復(fù)雜路況中的決策能力，提升了場景泛化能力。
在企業(yè)端，多家企業(yè)認識到AI深度融入全業(yè)務(wù)鏈與價值鏈的戰(zhàn)略價值，發(fā)布了全面AI化戰(zhàn)略，實現(xiàn)了產(chǎn)品力與業(yè)務(wù)效率的雙提升。吉利全域AI戰(zhàn)略通過AI技術(shù)深度賦能汽車研發(fā)、生產(chǎn)、服務(wù)全鏈路，覆蓋動力、座艙、智駕等全域場景。理想汽車AI轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略則圍繞“空間智能”與“通用人工智能（AGI）”兩大方向，通過全棧自研大模型、多場景落地和生態(tài)協(xié)同，推動汽車從交通工具向“空間機器人”進化。
蓋斯特點評：DeepSeek-R1的發(fā)布，既為車企的產(chǎn)品智能化突破提供了高效且低成本的解決方案，也為車企全面實施AI化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略帶來了現(xiàn)實可能性。該創(chuàng)新不僅加速了AI技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用進程，更為全行業(yè)樹立了新的技術(shù)標桿。隨著AI技術(shù)的持續(xù)演進與應(yīng)用場景的不斷拓展，未來汽車產(chǎn)業(yè)將向著智能化、高效化方向穩(wěn)步發(fā)展，為用戶帶來更加便捷和安全的出行體驗。DeepSeek-R1的成功實踐，標志著人工智能技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的深度融合進入全新階段。
